文 | 神盾解密
编辑 |神盾解密
“中国企业真是可笑，不会走路就想跑，竟然花1000亿造一条不能通车的大桥”，这是荷兰专家在得知我国要自主修建港珠澳大桥时说出的话，荷兰怎么都没想到，会被中国桥梁专家啪啪打脸，最后只能舔着脸来恭贺中国。
中国“基建狂魔”的称号可不是吹嘘出来的，而是中国实力的象征，港珠澳大桥是世界上最长的跨海大桥，有三大最：总体跨度最长、钢结构桥体最长以及海底沉管隧道最长，因此被外媒评为“现代世界的七大奇迹之一”。
总长约55千米，主桥29.6千米，设计时速为每小时100千米，总投资额为1269亿元，极大的缩短了两岸三地之间的车程，大桥建成之前，从香港到珠海的车程最短也要几个小时，可是大桥建成之后，大家只需要几十分钟的车程就能够到达，港珠澳大桥的存在让经济联系更加紧密，对彼此之间的发展更是有极大的促进作用。
但大家并不知道，港珠澳大桥在修建之前，遇到的难题有多大，我国的专家又遭受了荷兰和韩国多少人的白眼，就连想要咨询荷兰几个技术问题，都被漫天要价15亿人民币。
港珠澳大桥要跨海，可是我国在当时并没有这一领域的桥梁专家，经验几乎为零，想要造出世界第一跨海大桥，几乎是天方夜谭，建桥就要打基础，在海底全是泥沙的情况下，如何让地基变的牢固，是很难的技术问题，当时林鸣作为港珠澳大桥的桥梁总工程师，一圈考察下来，发现只有欧洲的几个少数国家对这项技术掌握，因此在2007年的时候，林鸣带着团队到韩国考察釜山-巨济跨海通道。
这个通道在当时是世界上沉管隧道组合的大型工程，这个通道的沉管隧道长3.4公里，是荷兰、日本以及韩国共同修建的，沉管安装部分是由荷兰一家公司负责的，每次安装沉管时，荷兰的56位专家都会专程来到釜山亲自指导，说白了，这项技术还是荷兰公司掌握的，韩国只懂一点，可是当林鸣提出想要参观一下这个隧道和设备时，韩国直接拒绝，无论是设备还是隧道，中国人想都别想，靠近一下都不行，林鸣对此表示无奈，最终只能在距离施工现场大概300米远的海面上，拍了几张照片作为留念。
韩国的无情拒绝，并没有让林鸣感到挫败，毕竟真正的技术掌握在荷兰公司的手里，只要能够和荷兰公司合作，我们的大桥照样能够建设。
可是让林鸣没有想到的是，当他们专程来到荷兰，诚心与这家公司谈合作的时候，荷兰人竟然狮子大开口， 要价15亿人民币，而这些钱并不是说他们帮助我们一起攻克技术，就像帮助韩国那样专家到现场指导，而是林鸣等人此行咨询的费用，也就是说我们问几个问题，就要给15亿的咨询费，而这些问题，荷兰人会不会回答又是另外一回事。
港珠澳作为世界上最长的跨海大桥，难度不是一般的大，如果不是中国人不服输的性格，或许港珠澳大桥也不会成功。荷兰人就是知道这项技术不好攻克，才敢漫天要价，这远远超出了这项工程的预算，在最后一次谈判的时候，林鸣等人只能退而求其次，希望对方能够在施工最难的一段，帮我们搞一个框架支持，对此我们愿意出3亿人民币，荷兰人听完林鸣的话，只说了一句：我们会给你们唱首祈祷歌。
荷兰人的捉弄让林鸣等人非常愤怒，这不就是告诉我们他们不出技术，只唱歌，行不行就靠上天了，对此我国直接决定，哪怕花再多钱，也要自己研发这项技术，绝不让荷兰人任意侮辱。
接下来，我们就来了解一下中国桥梁专家到底攻克了怎样的世纪难题，众所周知，港珠澳大桥之所以不能像别的海上大桥一样完全采用桥梁，因为其横跨珠江口、伶仃洋，是世界上最繁忙的航道之一，每天都有400多艘船舶通行。最重要的是，这里还毗邻周边的机场，无论是桥的高度还有规模都有很大的限制，首先按照计划，“海豚”造型的钢塔高105米，相当于35层楼那么高，不是施工时的难度和风险，单单是汽车在这么高的桥面上行驶就是一件非常危险的事儿。
再来说一下机场，距离伶仃洋航道5公里的地方为香港大屿山国际机场，每天大约有1800次航班起降，所以才飞行的航线上，不允许有任何超过88米的建筑物，也就是说在这里建设桥梁，不能太高，也不能太低，太低船舶过不去，太高飞机和车辆有危险，
另外还有一个原因，那就是伶仃洋海域非常复杂，单单是从珠江口带来的泥沙每年都有7100万吨，因此大桥的总阻水率不得超过10%，也就是说用来支撑大桥的桥梁必须要细，越粗越容易阻挡泥沙，从而耽误伶仃洋的航道通行，这么大一座桥，如果桥梁过细，别说安全问题，能不能够支撑起桥梁都是一个问题。
因此只能采用桥-岛-隧道结合的设计方案，而对于我们的施工队来说，只有内河沉管隧道的经验，这些管道的长度大约只有几百米，可是在港珠澳大桥的施工点在外海，风大浪高，施工难度要高出很多，数十公里的沉管隧道和几百米的沉管工作就是两个极端，再加上我们施工人员没有外海施工经验，这也是为何林鸣要跑到荷兰与他们的专家扯皮的原因。
正常情况下，海底隧道分为沉管法和盾构法，这两种是最常用的技术，盾构法最简单的解释就是用机器在海底打钻，将整个通道打通，可是港珠澳大桥并不能用盾构法， 因为这里的海底以淤泥为主，十分柔软，没法开挖，再者这里还属于中华白海豚自然保护区，过度开挖很容易导致灾难性的破坏，因此只能选择沉管法。
就是在海床上挖出沟槽，然后再将预制好的沉管放到沟槽里，在水底下进行对接，但这对技术的要求很高，不仅要保证沉降范围控制在10厘米之内，基槽开挖的误差更要保证在0到0.5米之间，这个难度很大，而荷兰公司有一个很独特的技术，类似于海底大型门吊系统，在海底可以按照潜水员的指令进行移动，完成定位和沉管对接，但因荷兰人的故意刁难，我们并没有谈拢。
话又说回来，海底沉管隧道不是说将沉管放进海底就行，那会在极短的时间被洋流冲坏，必须要埋的深一点，上面必须要填30到40多米厚的淤泥，下面则需要深入海床20米，而这就是很考验管子的承压能力。
而在沉管隧道发展的100多年历史中，只有刚性和柔性两种结构，简单来说刚性结构就是一整条长条积木，接头少，漏水概率小，但是如果承压过大受力不均匀的情况下，会发生断裂从而漏水，而柔性结构就是用无数个小长条拼接成而成，虽承压能力比刚性结构好，当接头多，也是一个很大的弱点，可以说，无论是刚性结构还是柔性结构，对于港珠港大桥都是一个无法胜任的挑战。
当时荷兰和韩国都在等着看我国的笑话， 认为我们投资这么多钱却建设一个不能使用的大桥，国际权威的隧道专家则给出了一个深埋浅做的方案，但这个方案将多出十几亿的投资，而且工期也会被延长，很显然这个提议再次被否决。
接下来长达一年多的时间里，林鸣都深陷在出路难寻的绝望中，他想要寻找一种能够替代性的结构，后来某一天早上，林鸣突然给项目总设计负责人刘晓东发短信，问能不能用半刚性结构，也就是用某种特制绳索，将管道像穿糖葫芦一样串起来，拉紧，让它能够有一定的活动范围，但这个范围又被严格控制。
这个提案让两人都很兴奋，最起码有一个可行性， 制定好方案之后，又找了6家国内外专业机构做了大量的模拟实验，全部证明这个方案的可实施性，最终整个方案被用在了港珠澳大桥的沉管隧道上。
整个海底隧道长达6845米，沉管段长5035米，由32个管节和1个最终接头组成，从2013年5月6日到2017年3月7日，将近4年的时间里，沉管被依次放入海底基槽，5月2号，最终的接头顺利沉放，33节沉管顺利合拢，完全不漏水，至此中国桥梁专家再一次突破技术难关，让荷兰公司被啪啪打脸，大桥正式通车的那一天，荷兰人还发来贺电，直言中国专家为这项技术做出重大贡献，真是不要脸他爸给不要脸开门--不要脸到家了。
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